三大航年报发布 行业拐点显现

2018-04-03 15:02:59

时代周报记者 吴平 发自广州

近期,南方航空(600029,股吧)(600029.SH)、中国国航(601111,股吧)(601111.SH)、东方航空(600115,股吧)(600115.SH)陆续发布2017年年度报告。经营数据的细节,折射出航空业供给侧改革给行业带来的深刻变化。

“从年报可以看出,一年多以来的改革使得航空业客座率恢复,下一步,就可以进入提价阶段,航空公司的中长期经营进入上坡路。”华南某证券公司交运行业分析师张行(化名)对时代周报记者说,“据我们了解,民航局4月初将开始通知航空公司执行提价,4月下旬开始,每天将有一条航线进行提价,持续到6月份。”

营业成本上涨

年报发布的2个月前,市场就曾有质疑的声音,认为航空公司2017年四季度成本的增长将超出预期,导致年报业绩不达预期。

原油价格上涨和大量计提资产减值损失是质疑者的理由。在经营中,航空公司会出售老旧的飞机,购买新的机型,财务报表中,一般把旧飞机计入“可供出售资产”,但如果认为实际卖出的价格或许会低于预期的价格,就会计提资产减值损失。南航、国航就曾在2008年大规模计提资产减值损失。

质疑之下,三大航的股票价格在2018年1月份遭受挫折,南方航空股价从12元之上下跌到10元左右,跌幅20%左右。不过,随后迅速反弹。

3月底,三大航陆续发布年报,年报显示,成本增长超预期。三大航股价再次集体重挫,跌幅更深,南方航空股价从12元左右下跌到10元之下。

燃油成本方面,根据年报,2017年,南方航空营业成本1116.87亿元,同比上升15.9%,其中燃油成本增长34%,占比从25%提升到29%;中国国航营业成本1002.98亿元,同比上升15.02%,其中燃油成本284.09亿元,增长29.24%;东方航空营业成本902.85亿元,同比上升19.32%,其中燃油成本增长28%,占总成本的比例,从23.8%提升到27.8%。

燃油成本增长的背景是,2017年四季度,国际原油价格在横向盘整3个季度之后,突然加速上涨,2017年10月份,布伦特原油价格为56美元/桶左右,但是到了2018年1月初,一度突破70美元/桶,涨幅25%左右。

“国内油价综合采购成本4401元/吨,增17.4%,国际油价综合采购成本提升19.7%,综合考虑国内、国际比例,再加上机队规模增长带来燃油消耗量提升,导致燃油成本增长高。”张行对时代周报记者说。

另一方面,航空公司也不约而同地计提了资产减值损失。根据年报,东方航空在2017年四季度,计提资产减值损失4.75亿元,相比起来,2016年同期计提的资产减值损失仅为0.26亿元;中国国航同样在2017年四季度计提资产减值损失5.72亿元,而2017年第一季度到第三季度计提的资产减值损失仅为0.24亿元,这个数字在2016年全年也仅为2亿元左右。

受此影响,三大航在四季度单季度净利润都转变为亏损。东方航空2017年一季度到四季度单季度净利润,分别为28亿元、15亿元、36亿元、-16亿元,南方航空2017年一季度到四季度单季度净利润,分别为15.5亿元、12.2亿元、42.8亿元、-11.4亿元。

“除此之外,春运的数据不及预期也导致市场质疑航空公司复苏的逻辑。因为,此前预期春运一票难求,客座率会大幅度上行,商务舱、头等舱价格也会超预期上涨。但春运结束之后的数据显示,情况并非如此,主要原因是,春运期间,民航局阶段性放松了加班限制,带来供给脉冲性增加。”张行对时代周报记者说道。

据统计,春运期间,民航局批复国内加班26394班,国际加班、包机2716班,加班占总航班量的13.4%。

航线提价将至

在张行看来,虽然受到油价、减值损失、春运等短期因素影响,但从中长期看,行业基本面确实发生着巨大变化。

根据2017年年报,南航、国航、东航的客座率分别为82.2%、81.1%、81.05%,十年以来都是逐年提升的趋势。其中,南航2017年的客座率水平创造了上市以来的最高纪录。2003年南航上市时,客座率水平仅有64.6%。

“客座率最直接地反映了航空公司的经营状况,因为航空公司耗费巨额成本购买经营飞机、固定时刻航班,即便乘客坐不满也要飞。”张行对时代周报记者说道。

2016年底全国民航工作会议上,民航局局长冯正霖指出,要进一步推动供给侧结构性改革,不断提升行业资源配置效率;2017年9月,民航局发布《关于把控运行总量调整航班结构,提升航班正点率的若干政策措施》,提出在2017年底到2018年初的冬春航季,限制机场航班时刻增速,缩减供给。

在2018年3月25-10月27日的夏秋航季中,供给进一步收紧,航班量增速下降。

根据民航局制定的航班计划,夏秋航季日均航班量15463班,环比增速5.4%,同比增速为5.7%。环比来看,增速比上一个2017年冬春航季下降2.1个百分点,同比来看,比2017年同期的夏秋航季增速下降1.8个百分点。

按照这样的航班计划,国内一线城市前五大机场,起降架次合计的同比增速仅为0.6%,前40大机场的增速仅为3.2%;航空公司方面,南航、国航、东航的航空班次增量分别为5.2%、5.2%、3.8%。

从机场的年报数据中也能印证到供给收缩的情况。白云机场(600004,股吧)在2017年四季度的飞机起降架次增速为6.5%,相比2016年同期的8.9%有所下降。

“行业不再是以前的无序竞争,以前飞机引进的时候需要民航局审批,但现在连下采购飞机的订单都需要民航局审批,诸如无序加班、增加时刻等行业乱象也得到遏制。”张行对时代周报记者说道。

客座率恢复之后,机票价格开始显现出触底反弹的端倪。

根据年报,南航、东航、国航2017年客公里收益分别为0.49元、0.5307元、0.517元。

其中,南航的客公里收益多年来始终是下滑的态势,南航2011年客公里收益为0.666,但到了2015年已经滑落到0.528,2016年更进一步滑落到0.496。从下降幅度来看,2013年是10%,2015年为9.43%,2016年为5.66%,但到了2017年下滑幅度收窄,仅为2%。

东航的数据表现更加明显,其客公里收益下降幅度在2013年为7.78%,2014年为3.08%,2015年为10.34%,2016年为5.26%,但到了2017年已经触底回升,扭转为正增长0.39%。

1月,国家发改委、民航局共同发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》,宣布将若干此前由政府管控价格的航线,放开由市场调节价格。

“目前,发改委和民航局的调研已经结束,预计4月初将开始正式通知航空公司可以进行市场价调节。”张行对时代周报记者说,“南航国内有641个航段,其中484个是政府指导价格,占比80%,现在最关注的是57个干线航线的价格放开,如果4月份顺利开始放开提价,则可影响20亿元左右的利润。”

根据国际航协预测,2018年,中国航空客运量将达到6.1亿-6.2亿人次,2020年中国人均航空出行次数达到0.5次,旅客运输量达到7.2亿人次,年均增长10%,2035年人均将超过1次,旅客运输量15亿人次。

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